Le proteste degli autotrasportatori nel Mezzogiorno e le possibili ripercussioni sulla logistica piacentina sollevano interrogativi anche sul fronte della responsabilità delle imprese. Pubblichiamo un commento dell’avvocato Sergio Cosentini, che analizza i rischi legati al decreto legislativo 231/2001 e gli aspetti a cui le aziende del settore devono prestare attenzione.
Da metà ottobre gli autotrasportatori del Mezzogiorno protestano contro il caro gasolio, che ha toccato quasi 2,30 euro al litro. A Napoli alcuni tir hanno bloccato il varco Bausan del porto e, sulla A1, è stato temporaneamente chiuso lo svincolo con la A30, con chilometri di code. Le ripercussioni sono andate oltre il settore: distributori senza carburante, accessi ai porti rallentati e supermercati con gli scaffali sempre più vuoti.
Una vicenda lontana solo in apparenza. Piacenza, con i poli logistici di Le Mose, Monticelli e Castel San Giovanni, è uno snodo da cui partono ogni giorno merci dirette anche al Sud, e chi lavora in questo settore sa quanto una filiera dipenda da anelli che non controlla direttamente. Ritardi, carichi fermi e mezzi che non rientrano sono la conseguenza più immediata.
Le ragioni della protesta non si esauriscono nel prezzo del carburante. I manifestanti lamentano anche i ritardi nell’attivazione delle misure di sostegno e dei crediti d’imposta. Per un piccolo vettore, anticipare il gasolio e attendere mesi il rimborso, pagando intanto leasing, assicurazioni e stipendi, significa lavorare sul filo, e al Sud pesano anche distanze maggiori e infrastrutture carenti.
Il governo ha risposto il 22 ottobre con un decreto che stanzia oltre 105 milioni di euro tra crediti d’imposta sul gasolio e sospensione temporanea delle rate di leasing, quest’ultima valida dal primo novembre 2026 al 31 marzo 2027. Il credito d’imposta, osservano alcuni commentatori, raggiunge però solo una parte della flotta. Sul fronte dell’ordine pubblico, la Procura di Napoli ha disposto accertamenti per verificare se nella protesta si sia manifestata l’influenza della criminalità organizzata: si tratta di verifiche in corso, non di conclusioni. Il Codacons, da parte sua, ha minacciato denunce per i blocchi.
Che cosa c’entra tutto questo con la responsabilità degli enti prevista dal decreto legislativo 231 del 2001? I reati legati ai blocchi stradali non rientrano tra quelli presupposto e riguardano singole persone, non imprese. La crisi, però, accende i riflettori su più punti in cui il rischio per le aziende è reale. Quando i costi salgono, la tentazione è risparmiare su turni, riposi e manutenzioni, con possibili conseguenze in caso di incidente (art. 25-septies). Una tariffa troppo bassa proposta da un sub-vettore deve far scattare un campanello d’allarme sul fronte dello sfruttamento del lavoro (art. 603-bis del codice penale). I benefici pubblici, come i crediti d’imposta sul gasolio, richiedono procedure che facciano combaciare dichiarazioni, consumi e fatture. E in filiere lunghe e opache aumenta il rischio di incontrare partner poco affidabili, per questo contano qualifica dei fornitori e clausole contrattuali.
Il decreto, inoltre, separa con maggiore nettezza l’autotrasporto dall’appalto di servizi e introduce nuove regole sui contratti, un’occasione per rivedere procedure e mappatura dei rischi.
Un ruolo centrale spetta all’Organismo di Vigilanza, che per essere efficace deve conoscere la logistica, leggere i dati dei tachigrafi, riconoscere un’anomalia di tariffa e pianificare audit sulla filiera, proponendo aggiornamenti al modello prima che sia un’autorità a chiederli. La domanda che le imprese dovranno saper affrontare, se qualcosa dovesse andare storto, è semplice: i controlli funzionavano davvero anche quando i costi salivano e i mezzi erano fermi?
